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2009年5月

2009年5月31日 (日)

2009-05-31 アドレス等リコール

アドレスにリコールです。

燃料タンクキャップに亀裂ができる可能性の対策だそうです。

対象は平成17年~20年生産の13万台と、とても多いですね。

燃料タンクキャップは以前にもリコールがありましたが、同じ車台番号も再度対象になっています。

困ったことです...。

2009年5月27日 (水)

2009-05-27 機械はエライ

一回の燃料噴射にどのくらいの量のガソリンを使っているのかが気になったので、ちょっと計算してみました。

前提: 60km/h  39km/L 4,000rpm

1時間の爆発回数は
4,000rpm / 2 * 60 = 120,000回

1時間に使う燃料は
60 / 39 = 1,538cc

ゆえに1回の燃料噴射量は
1,538 / 120,000 = 0.012817cc

1cc で 78回噴射しているのですね。

燃料の圧力を一定に保ち、インジェクタの開口時間を制御してこの量を決めています。一日走ると何十万回も動くのに、何年もほぼメンテナンスフリーというのはすごいと思います。

2009年5月25日 (月)

2009-05-25 遊びで走るから

たまたま日本に生まれたおかげで内戦で命を落とすこともなく、生命を危険にさらす仕事をすることもなく、遊びで走り回って化石燃料を燃やしています。多くの職業ドライバーのじゃまにもなっていることでしょう(なるべく注意していますが)。

スクーターで走り回るなんて、けっこうぜいたくな遊びです。

趣味性の強い買い物をしたときには、購入額の 1~2% の額を何かに寄付するようにしています。まあ、わずかな額ですが、自分の幸運さを思い出すためにもなりますので...。

アドレスV125のときには「国境なき医師団」に寄付しました。スカイウェイブの分は「Room to Read」にしました。Leaving Microsoft to change the World (邦訳:マイクロソフトでは出会えなかった天職 僕はこうして社会起業家になった)を読み、しみじみ感動しましたので...。

心温まる話としてもよし、組織経営論として読むもよし、人生を考える本としてもよし。この本を教えてくれた方にはとても感謝しています。

英語で何か読んでみたい方にも特におすすめです。簡素でいながら著者の心の動きが伝わってくるすばらしい文章です。

2009年5月24日 (日)

2009-05-24 品質面問題なし

スカイウェイブ250Mの走行距離も 2,500km を越えました。元気に走っています。

この車、乗っているうちにだんだん好きになってきました。乗り換えの「もの珍しさ」がおさまり、じっくりとつきあう段階になってきたからでしょうか。

発進から 50km/h くらいまで急がずに加速するのがやや鈍重に感じ、音・振動が少し荒いのが私にとって一番の弱点。でも、スロットルを開けばちゃんとダッシュしますし、音・振動も 250cc の単気筒として上出来の部類です(マジェスティやフォルツァが立派すぎ?)。

骨太で、安定した走りが強みです。

エンストや電装の不具合は一切ありません。速度計・回転計は見やすいし、燃料計は残量に比例した表示で参考になります。水温計は始動後すぐに上昇し、あとは中央にぴたりと静止しています。上り坂の頂上で信号待ちになったときにわずかに上方に動いたことが一度あるので、
「ああ、水温計、ちゃんと動くんだ」
と思ったくらいです。

アドレスV125ではタイヤ空気がわずかずつ抜け、2週間に1回は点検していました。スカイウェイブはバルブの品質が良いのがタイヤのゴムが厚いのか、1ヶ月経過後もきっちり基準圧のままです。

常時2灯点灯(計 110W)ですが、渋滞に巻き込まれても信号待ちでヘッドライトが方向指示灯に合わせて暗くなることもなし。発電・充電の制御は細かいと感じます。スタータモータはいつでも元気に回り、始動は一瞬です。

20年ほど前はスズキの二輪はホンダに比べると電装が弱いと言われましたが(私が乗っていたスズキ GT250 の電装も弱かった...)、今ではそのようなことはないのですね。

アドレスも無故障で2年 15,000km を走りましたので、スズキ(というか、現在の二輪全般)に対してはとても好印象です。

※ で、平成5年型スバル ヴィヴィオの入れ替えは ワゴンR になりました。特にスズキファンというわけではないのですが...。16年間の軽自動車の進歩には驚くばかりです。速い・静か・燃費良い・クーラー効く・乗り心地良い、おまけにドアの閉まる音が違う! シート座面が高いと乗降がこんなに楽だとは思いませんでした。

2009-05-24 レギュラー仕様車にハイオクは効果なし

燃料の話二題

【1】
アドレスV125からスカイウェイブ250Mに乗り換えて給油間隔が長くなり、とても助かっています。ツーリングでは給油地にけっこう気を遣います。静岡や山梨の山の中では日曜など 100km ほど走っても給油できないのは珍しくありません。「本日小学校運動会のため臨時休業」という張り紙を見て峠越えを断念したこともありました。そりゃ、まあ、年に一度の運動会だからわかりますけど...。

スカイウェイブ250M の燃費データがだいたい落ち着いてきて、私の使い方だと 30-33km/L(メーター読み・満タン法)になっています。330km は安心して走れますね。その日の目的地を訪問し、帰路の幹線で1回給油すれば楽に帰宅できるので心配事が少なくなりました。

【2】
・登り坂で
・変速モードを 7AT にして
・スロットルをあまり開かないでシフトダウを遅らせると
わずかにノッキングします。それから、3,000 - 4,000 rpm の高負荷時の燃焼音がかなり大きい(「ガーッ」という荒い音)ので、プレミアム(無鉛ハイオク)ガソリンを入れてみました。圧縮比 11.3 という数字も脳裏をかすめます(フォルツァは 10.2 です)。

結論:スカイウェイブ250Mにはよく冷えた新鮮なレギュラーが一番のごちそうです。プレミアムガソリンのメリットはありません。

7MT の登りで発生するごく軽いノッキングはなくなりました。ただ、それ以外の変化はまったくありません(ノックセンサーなどないのですから、当然ですね)。燃焼音はあいかわらず元気です。普通に乗っている限り違いには気づかないでしょうね。

2009年5月23日 (土)

2009-05-23 スカイウェイブのワインディング・高速

いつもは日曜に出かけるのですが、今週は家事との兼ね合いで久しぶりに土曜の出発です。幸い走っているうちにどんどん明るくなり、静岡はツーリング日和になりました。

国道413号「道志みち」から山梨県道24号「都留道志線」で国道139号「富士みち」に出ます。都留道志線は隠れたワインディング練習路。今日は内外のスーパースポーツ車が集団で道坂トンネル付近で休憩(空き待ち?)していました。私はこの先まだまだワインディングを走るので、軽く流す程度にしておきます。

今日の狙いは三つ。
1.グータンおじさん、はまカフェさんに教えてもらった国道300号「本栖みち」
2.山梨県道10号「富士川身延線
3.由比漁港の「浜のかきあげや


大好きな道「湖北ビューライン」は今日もすばらしい景色でした。山中湖や河口湖に比べると人出がずっと少なくて、走りは気分爽快です。アドレス時代とあわせてもう5回ほど走ったでしょうか。


本栖みちもほぼ貸切状態で、鈍重そうなスカイウェイブが華麗に(?)走ります。この車、ブレーキ・フレーム・サスペンションの性能は相当高いですね。急な下りのワインディングで相当の速度(7速6,000rpm超)まで速度を乗せて、ぎゅーっとブレーキを使い、ブレーキを残したまま旋回に入ってもドラマは起こりません。メインスタンドが接地するのだけはしかたがないですが、思ったとおりに走り抜けていきます。アドレスでここまで走るとかなり怖い思いをするでしょうね。

ワインディングでは 7MT-AST モード+スロットルシフト が(私の場合)必須です。慣れるとこれなしではいられませんね。


国道52号を富士川の対岸に見て走る山梨県道10号はすばらしい道でした。ここにはぜひ再訪したいですね。JR身延線と絡みあって走ります。広々した富士川の河川敷を見下ろし、青々した山を望み、水田や茶畑に囲まれて走ります。信号は途中1~2箇所だったのではないでしょうか。


昼の楽しみにしていた由比の「浜のかきあげや」には予定より遅れて 12:40 くらいに到着。大行列です(数十メートルで、1時間待ちとのこと)。残念ながら次回の楽しみに取っておくことにして、昼は富士駅近くのインド料理「なますかーる」で食べました。ここのタンドーリチキンはおいしいですね~。

富士ICから東名で横浜町田までETC割引 1,250円 であっというまに帰り着きます。高速道路でのスカイウェイブ250Mは:
・パワー不足は感じない
・登り坂での 100km/h 連続走行は楽々。
・直進安定性は良好。ただ、「L字金具で路面に留めた」ほどではない。
・ひざを開くとけっこう勇ましいエンジン音が聞こえる。うるさいほどではない。
・燃費計は 32km/L を表示。
・細かい振動がグリップに出る。
・肩から上に風圧を感じるが、それほどつらくはない。

そして、困ったことに、「なんとなく、楽しくない」のです。数十分走ったら眠くなってどうしようもなく、海老名SAで休憩にしました。二輪の高速道路はこんなものなのか、それともスカイウェイブだからなのか、はたまた私だからなのか...。

道路名のリンク先は ないとう なおし さんのサイト「Precious Road ドライブ旅行記」です。作者のないとうさんには厚く御礼申し上げます。

2009年5月20日 (水)

2009-05-20 スカイウェイブ250の大きさ

スカイウェイブは同クラス他車より少し大きく見えるように思います。
実際の寸法をちょっと調べてみました。

L:全長 WB:軸間距離 H:全高 W:全幅 (単位:mm)

ヤマハ マジェスティ(SG20J)
L 2175
WB 1550
H  1185
W   780

ホンダ フォルツァ(MF10)
L  2185
WB 1545
H  1180
W   750

スズキ スカイウェイブ250M(AJ45A)
(マジェスティ比 フォルツァ比)
L  2270 (+95 +85)
WB 1585 (+35 +40)
H  1225 (+40 +45)
W   760 (-20 +10)

スカイウェイブは軸間距離からして少し大柄ですね。このクラスで 35-40mm の差はけっこう大きいと思います。スカイウェイブの前輪は 14in 径ですが(他2車は 13in)、その違い以上に全長・全高が大きくなっています。

ちなみにスーパースポーツの CBR1000RR の軸間距離は 1415mm で、スカイウェイブよりも 170mm も短い...。

マジェスティは特に少し小柄に感じます。大きく感じさせないことを狙ったデザインなのでしょうね。シート高さは他2車とほぼ同じなので、巧みな設計だと思います。

2009年5月19日 (火)

2009-05-19 国道299号を走る

少し前ですが、国道299号を走ってきました。

いやー、この道はいいですね。以前長野県側から入間へ走ってきたことがありますが、反対向きの今回のほうが楽しかったように思います。

秩父を通り過ぎてしばらくすると二輪車天国のような道ですね。気をつけて走ったのですが、メインスタンドをだいぶ削ってしまいました。

そして、地図で適当に当たりをつけた「八ヶ岳エコーライン」。この道も気持ちよかったです。さすが総工費166億円...。

帰りはチェーン店「小作」でほうとうを食べ、国道20号です。途中大月市から上野原まで山梨県道30号(旧甲州街道)を走ります。いかにも旧街道然としていて、最近けっこう走るのが好きになりました。上野原では名物「酒まんじゅう」の店がどうしたことかほとんど閉まっていて買えませんでした。

※ エコーラインのリンク先は ないとう なおし さんの「Precious Road ドライブ旅行記」です。
Dscf0635 Dscf0641

2009年5月17日 (日)

2009-05-17 整備リンクに追加

リンクを更新しました。読み物としてなかなか面白いと思います。

藤沢公男の提唱する進歩的メンテナンス術
ひとことインデックス(I.WORKS)

上記2件の記事を書いている企業・団体・個人とは利害関係にないことを申し添えておきます。内容の正否や製品・サービスの利用はご自身での判断にてお願いします。念のため。

2009年5月16日 (土)

2009-05-16 ホンダの宣伝

なかなか味のある広告映像がありました。
「なるほどなあ」
と言わせます。

二つの乗り物...。

2009年5月14日 (木)

2009-05-14 アドレスの進化

アドレスV125を見かけると、つい気になってしまいます。

スズキ アドレスV125は2005年2月の発売以来満4年を超えるロングセラーとなっています。マイナーチェンジを繰り返していることから、メーカーにとって重要車種なのでしょう。2008年末のマイナーチェンジではかなりの変更がありました。

・点火方式がCDIからトランジスタへ
排気浄化のために火花時間を長くする必要があったと想像します。回転の上限は 9,000rpm なので、ドエル時間が足りないということはないのでしょう(K7 の点火時期ピックアップはクランクシャフトでしたが...)。

・排気 O2 センサ・触媒導入
2007年型(K7)までの燃料噴射は排気中の酸素濃度を参照しませんでした(それでもあれだけの性能と燃費とを実現したはたいしたものです)。今回のマイナーチェンジではおそらく触媒を導入したために O2 センサーが必須になったのだと思います。実際に乗っている人の話によると、燃空比の制御が細かくなったためか排気・騒音対策にもかかわらず走行性能・燃費は落ちていないようですね。

・電装の直流化
K7 ではヘッドライト・テールライト・メーター照明は交流点灯で、整流器・レギュレータ・バッテリの負荷を減らす設計でした。製造原価を下げる賢い判断だったと思います。今回は中型スクータと同様の直流点灯(バッテリ接続)に変更です。販売価格上げに直結しますが、どのような判断だったのかが気になります。

この他にも、このクラスにとって非常に厳しい騒音規制をクリアするため、いろいろと工夫があると想像します。エンジンをカバーで覆うスクーターだから空冷でもなんとか規制をクリアできたのでしょう。


排気・騒音の厳しい規制のため、他機種が続々と生産中止になる中、基本設計は同じまま販売を続けることができるのはみごとだと思います。

2009年5月12日 (火)

2009-05-12 スカイウェイブのバンク角対策

スカイウェイブのバンク角が小さいと嘆いてばかりもいられません。制約があれば対策ありです。アドレスV125もそれほどバンク角が大きかったわけではありませんので、だいたいの感じはつかめています。

同一半径の旋回をするときに速度を上げていくと、重心を円の中心に近づける必要があります。そのためには:
A バンク角を大きくする。
B 運転者の身体を内側に入れる(リーンインやハングオフ)。
二輪車である限り、この現実からは逃げられませんね。

車体が接地してAの限界が決まるので、Bを使うことになります。

今のところ、次のように乗っています。
1.足を体の真下に置く(体の位置を変える「ふんばり」が必要なので)
2.コーナーに接近、ブレーキを開始
3.同時に着座位置をイン側に移す。ブレーキ続行。
4.重心が(まだ)イン側に移ってしまわないよう、頭・肩をアウト側に動かす(残す)。ブレーキ続行。
5.頭・肩をイン側に移し、方向変換開始。ブレーキをゆっくり解除。アウト側のひざ内側をシートに引っ掛けて車体を内側に引っ張り込む感じで旋回。
6.加速と共に体を戻していく。

フロアボードから立ち上がるようにして、
「よっこらしょ!」
と体を動かします。ワインディングではけっこういい運動になりますね。

スポーツ車の高速ハングオフとは違って、メインスタンドを削り取られないようにする「苦肉のハングオフ」です。

後ろから見るとアブナイ感じがしますが、乗っている本人は不安を感じません。スカイウェイブの 150/70-13 というリヤタイヤのグリップは強烈で、極端なリーンインによる横加速度でも平気ですね。

ただ、公道上で問題なのが見通しがけっこう悪くなる点です。頭がイン側の低いほうに移るので、左コーナーの先はあまり見えません。

まあ、舗装林道のヘアピンのような円弧の長いところで使う乗り方かなと思います。

※ 極端な例はねぎのリーダーさんのサイト「ねぎのリーダーのHP」→「写真館」→「『ねぎのリーダー』の写真館峠編」の最下部の数枚をご覧いただければと思います。

2009年5月11日 (月)

2009-05-11 「おでかけリンク」を追加

地図にはツーリングマップルを使う人が多いようですね。とても使いやすく、「買おうかな」と思うのですが、いまだに踏み切れずにいます。

なんというか、「親切すぎる」のです...。
渋滞情報などはありがたいのですが、景観や飲食店まで書いてあるので、「出会う」旅よりは「確かめる」旅に傾いていくのではないかと、ちょっと心配なんですね。

あと、縮尺が 1/140,000 なので、地方道の接続がちょっと見づらいのが残念。まあ、これは大きさとの釣り合いなのでしかたがないですが。

私が好きなのは「走ってみたら、良かった」というパターン。いろいろなところを走って経験を積むうちに、地図の一本の線がどんな道なのかが見えてくるように思います。あと、高速道路や幹線から見える山越えの道。高いところにガードレールがちらりと見えると
「よし、次回はあそこに...」
と思います。

帰ってきてからネット上を検索して、同じ道を評価している方がいるとなんとなくうれしくなります。

Tightrope1996 さんの「WHITE HEART」の「タイトロープな道100選」は気になる存在です。赤城の「からっ風街道」を偶然走って検索してたどり着きました。

ないとう なおしさんの「プレシャスロード ドライブ旅行記」は無名の道を数多く取り上げています。写真も豊富で、自分が走った道を思い出すのにもいいですね。

2009年5月10日 (日)

2009-05-10 変速モード

スカイウェイブ250Mの左手には色とりどりのスイッチがあります。

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黄色の D <-> M というスイッチはモード切替です。
CVTドライブ -> 7ATドライブ -> 7MT-AST -> CVTドライブ - …
と、押すごとに循環して切り替わります。

・CVTドライブ
各種スクーターでおなじみのVベルトを使った自動変速です。スカイウェイブ250Mでは電子制御なので、ウエイトローラ・センタースプリング・トルクカムといった部品でセッティングしてあるわけではなさそうですね。変速のタイミングもまあまあ自然で、速くて安楽です。スロットルを急に開いたときのシフトダウンの反応も上々だと思います。

・7ATドライブ
上記CVTドライブが「段つき」になったものです。車速・エンジン回転数・スロットル開度によってCVTが7段階で切り替わります。なぜこのモードが必要なのか、最初はわかりませんでした ※。

・7MT-AST
AST は「アシスト」のことです。運転者がスイッチでCVTの変速比を7段階に切り替えますが、あまりに低回転・高回転になると勝手に次の変速比に変えてくれます。ですから、停止するときもシフトダウンなしで1速になっています。まだ次の変速比を選べない速度のとき(50km/h なのに7速に入れようとする、など)にはシフトインジケータの段数表示が点滅して叱られてしまいます...。


オレンジの UP/DOWN スイッチが 7MT-AST のシフトスイッチです。


灰色の押し込みスイッチ(押して ON、もう一度押して OFF)が POWER スイッチです。これは変速比を少しローギヤードに変えるもので、だいたい 1,000rpm ほど回転数が上がります。ウエイトローラを軽くするスイッチだと思っていただければいいですね。山岳路や二人乗りに便利です。7MT-AST では不要なので無効になります(自分でシフトすればいいので)。


人差し指で操作する青い押し込みスイッチ(押して ON、もう一度押して OFF)がスロットルシフトスイッチです。

スロットルシフトは、おそらく後輪ブレーキを使いながらシフトダウンするために開発したのでしょうね。ブレーキには微妙な力加減が必要なので、左手親指をグリップから離してボタンを押すのはほぼ無理。でも、コーナーの出口で加速するためにシフトダウンしたい。

そこでスズキ(変速機メーカー?)は考えたのでしょう。
「ボタンを押せないのなら、スロットルワークでシフトダウンさせよう」

スロットルシフトスイッチを ON にしておくと、ブレーキをかけている間にスロットルをすばやく開閉する(あおる)とシフトダウンします。スイッチと違って指をグリップから離さないので安全ですね。
1.急なコーナーにさしかかる。
2.十分にブレーキ、同時に右手でスロットルを一瞬だけ開くと1段シフトダウン。
3.必要ならもう1回ひねってもう1段シフトダウン(以下同じ)。
4.十分な駆動力を使って立ち上がる。


7MT モードは不思議なモードで、全自動なのに「段付き」で変速します。いかにも「変速してます」という感じを出すために作ったのかと思いました。

ところが、このモード、けっこう「省エネ」なのです。加速するときにはすぐにシフトアップしようとするし、上りで回転数が落ちてきてもなかなかシフトダウンしません。ハイギヤードを頑固に使いたがるモードです。もちろんスロットルをぐっと開けばご主人様の命令に従ってシフトダウンしますが...。このモードで走ると燃費が向上するのは確かです。ただ、上り坂でスロットルを開かずにがまんしていると 4,000rpm を下回ってわずかにノッキング(チリチリチリ…)するまでがんばるのには少々びっくりでした。そのうちにプレミアムガソリンを入れてみようと思います。

2009年5月 8日 (金)

2009-05-08 スカイウェイブとフォルツァ

スカイウェイブの初回点検のとき、店に置いてあったスクーター専門誌を見たら、マジェスティ・フォルツァ・スカイウェイブの比較特集がありました。

読者が気にしている
「で、どれがいいの?」
という問いに対しては、
「特徴はさまざまだが、総合的な優劣はない」
と書いてありました。

私もそう思います。各車にはそれぞれ得意なことがあるようです。

この雑誌の記事で印象に残ったのが、各車の性格を端的に現した文字です。
マジェスティ  は「美」
フォルツァ   は「賢」
スカイウェイブ は「強」
でした。うまい表現だと思います。

更に付け足すなら、
マジェスティ  は「雅」・「柔」
フォルツァ   は「優」
スカイウェイブ は「硬」
でしょうか。


スカイウェイブを選んだ私が気になるのはホンダの2車です。
フォルツァ(MF10)とシルバーウイングGT。

フォルツァのエンジン設計は地味ながら実質を取る優れたものだと思います。
・SOHC
・オフセットクランクシャフト *
・ローラーロッカー **
この3つに共通するのは「摩擦による損失を減らす」という主題です。最大トルクや最高出力といったわかりやすい数字を追わず、性能を基本から向上させる取り組みはホンダの底力を感じさせ、「乗ればわかる」という自信を示していてさすがです。街中でスカイウェイブから乗り換えると
「滑らかで、いいなー」
と思うでしょうね。

パワーがほしい → 回すしかない → DOHC
というスカイウェイブの方向とずいぶん違います。

この思想の違いは電子制御変速機にも出ていますね。なるべく人間に沿った動きを機械に任せてみようとするホンダと、判断は人間に任せてしまうスズキ。

シルバーウイングGTは 400cc の2気筒ですから、単気筒の荒さがなくて高速道路はずいぶん気持ちいいでしょうね。

* オフセットクランクについては名古屋工業大学名誉教授 太田安彦博士のサイト「Eine Bequeme Reise」の「ピストン・クランク機構の力学」に解説があります。

** ローラーロッカーは動作方向にだけ力を与えることでバルブとバルブガイドとの摩擦を防ぐメリットが大きいようですね。釘を打つのならまっすぐ上から、という感じでしょうか。

2009年5月 7日 (木)

2009-05-07 スカイウェイブ インプレッション 1,500km時点

スカイウェイブ250M(CJ45A)で 1,500km ほど走りましたので、感想を報告してみます。

【総括】
一度にまとまった距離を走るのが得意で、ツーリングにはとても向いています。買い物や通勤、近所の散歩といった使い方ならフォルツァやマジェスティのほうが向いているのではないでしょうか。

走る・曲がる・止まる の基本性能が高度にバランスしています。

装備は競合他車に劣ることはありません。

大きくて重いようですが、取り回しは想像するより楽です(体格は 180cm/69kg)。

【優れている点】
・大柄な車体なので目立ちます。特に白・赤・黄・青といった鮮やかな色だと他の車が強引に前に出てくることが少ないようです(これをあてにしてはいけませんが)。灰色のアドレスから乗り換えると、この点での違いを歴然と感じます。高い位置にあるヘッドライト(2灯点灯)・ポジションライトによる目立ち度もスクータートップクラスでしょう。

・直進・コーナリングが安定している
機敏な動きは苦手ですが、挙動が素直で安心です。コーナリングでは切れ込んだりふくらんでいってしまうこともなく、車の大きさを忘れて思ったとおりのラインを走れます(浅いバンク角が大きな制限になりますが)。直進安定性は「矢のように」とはいきませんが十分満足できます( 100km/h でも楽々)。このクラス国産最大の車輪サイズ(前 120/80-14、後 150/70-13 )の利点が生きています。Mは風防が小さいためか、横風にも強いようです。

・優れたフレーム・サスペンション
乗り心地は角が取れていて、荒れた路面でも安心です。フロントフォークの剛性は十分で、コーナーに安心して進入できます。リンク式リアサスペンションはダンピングが適切で懐が深い感じ。スクーターはばね下が重いので、特有の「ドスンと来る感じ」はありますが、よくできたサスペンションです。フレームがしっかりしていてタイヤの動きをうまく制御している印象を受けます。

・回すと元気なエンジン
5,000rpm くらいまでは頼りないのですが、そこから上は元気です。音や振動が大きくならずに力強さを感じます。エンジンの性格はスポーツ車寄りですね。

・巧みな変速
さすが電子制御で、常に巧みな変速をします。変な癖を感じないのがいいですね。

・使いやすい
無線キーは便利です(紛失時には金属キー+暗証番号で走れます)。シート下トランクは開口部が大きく荷物をどんどん放り込めるし、前の小物入れにも雨具が入ります。計器は地味ですが、抑え気味の演出は車の性格に合っているのではないでしょうか。メーターや各種表示はとても見やすく、瞬時に読み取れます。

・長い給油間隔
流れの良いコースだと 30-33km/L くらいなので、1回の給油で 400km 走ります。休憩時間設定の自由度が高くて助かりますね。

・楽なライディングポジション
早朝から夕方まで走っても体の特定の部位が凝ったり痛くなったりせず、とても楽です。シートは固めですが、ときどき血行を良くしておけば問題ないですね。私の身長だともう少しシートは高くても良いのですが、足の置き場に困るということはありません。

・その他
ヘッドランプは Hi 60W x 2、Lo 55W x 2 と、乗用車と同じ水準です。配光はちょっといいかげんながら十分明るく、夜間走行は楽です。小さなウィンドスクリーンは意外に効果的で、80-100km/h の走行が続いても楽です(ロングスクリーンのような「無風」にはなりません)。大きく重い車なので、ブレーキロック(パーキングブレーキ)は便利です。

【ちょっと弱い点】
・がさついた低速域
発進から 40km/h くらいまでが苦手です。加速は鈍いし、エンジンの音は硬質、ラフな振動も出ます(シフトダウンしてこの回転域を通り越してしまえば解決しますが)。渋滞をかきわけたり住宅地をゆっくり走るのには向いていません。

・ゆったりと、とはいかないエンジン
高回転型のエンジンなので、出力は足りていてもなんとなく「せわしい」感じがします。このあたりは スカイウェイブ400 や シルバーウイングGT400に一歩譲るのではないでしょうか。

・もったいない前輪ブレーキ
前輪ブレーキはタッチも制動力の立ち上がりも良好です。しかし、前軸荷重が少ないため前タイヤを地面に押し付ける力が足りず、せっかくの 120/80 という幅広・扁平タイヤの縦方向グリップを生かせません。これはスカイウェイブ固有の問題ではなく、スクーター全般の特性ですね。その分後輪ブレーキはかなり効くので、体に染み付いた前輪重視のブレーキングを変える必要があります。

・足りないバンク角
車体性能が高いので、バンク角が小さいことでずいぶん損をしています。気持ちよく回れるコーナーでも、「あ、接地するかも...」と、つい萎縮してしまいます。ワインディングではアドレスV125のほうが速いかもしれません(それも、上り下り共に)。バンク角に頼らず曲がろうとしても、物理の法則がありますし...。

2009年5月 6日 (水)

2009-05-06 お茶ツーリング(2009-05-03 の続き)

静岡県島田市の市街地から南に向かって県道34号で大井川を渡ります。
農協のところで信号を右折。茶畑の中を農道が走ります。思っていたよりも家が多いですね。

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「お茶の里博物館」を過ぎ、県道234号を北上し、国道1号トンネルの上で県道381号を渡ります。道なりに走ると栗ヶ岳が見えてきます。

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栗ヶ岳から日坂に降りる道は気持ちいいですね。日坂宿(にっさかしゅく)は旧東海道の宿場で、今も江戸時代の雰囲気が良く残っています。

2009年5月 4日 (月)

2009-05-04 がっちり感が持ち味のスカイウェイブ

先日の静岡お茶ツーリングの帰りに高速道路を初めて使いました。夕方に厚木から横浜まで一般路を走るのはけっこうつらいものです。陸橋の多い国道246号線が混むので走ったり止まったりがたいへんです。大型貨物車も多く、空気も良くないでしょうね。

平塚ICから小田原厚木道路に入り、厚木から東名高速で横浜町田ICまで走りました。連休でほどよく(?)混んでいたので流れが速すぎず、慣らしで 6,000rpm 上限でも無理なく走行できました(6,000rpm で速度計は 90km/h を指します)。エンジン回転数はけっこう高めながら音や振動はそれほど苦しそうではなく、ストレスなく走れました。車体の剛性感は高くて直進や車線変更の不安はまったくありません。全体的にがっちりした印象です。

最後の混雑を避けると帰宅したときにずいぶん楽です。先日のお茶ツーリングでは 468km を走りましたが、帰ってきてからも疲労は感じませんでした。アドレスV125も走行性能にそれほど不足はないですが、やはり「追われて走る」感覚があって疲れるのでしょうね。

2009年5月 3日 (日)

2009-05-03 スカイウェイブ250Mの燃費

国道1号線の静岡県内区間はほとんどがバイパスになっています。静清バイパスのように自動車専用路になっている区間もあります。流れは相当速く、80-90km/h で走っている車も珍しくありません。

スカイウェイブ250Mはそうした速度域での燃焼効率が良いようで、神奈川県内の地方道を 50-60km/h で走るときと同じくらいの燃費率になりました。

変速モードは 7AT がいちばん燃料を使わないですね。沼津で給油してから  7AT で松田まで走ったところ、燃費計は 37km/L を示しました。こんな数値が出たのは初めてです。標高が高いところから下ってくるコースで、流れも速かったためでしょうか。

※ メーターバイザの上に写っているのは ETC のアンテナとパイロットランプです。

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2009-05-03 お茶ツーリング

アドレスV125に乗っているときに好きになったのが「広域農道ツーリング」。

地図では国道や地方道の色分けがされておらず、幅が広く表示されている場合が多いようです。景色がよく走りやすくて「大当り」ときがあります。

静岡県は茶どころ。茶畑の中を走ると実に爽快です。

栗ヶ岳には名物「茶」が。登ってみました。
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ここには写っていませんが、送電線の鉄塔がはるか下に見えました。

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お昼は出かける前にナガラミさんのブログ「オートバイで出かけたい」で見かけた菊川の「鯛春」です。場所を調べておかなかったのですが、偶然にも発見!

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