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2014年1月 2日 (木)

2014-01-02 フィット ハードウェアについて少し

諸元表を見ていて気づいたことがあります。

モデル ボア・ストローク (mm) 圧縮比
13G 73 x 78.7 13.5
15X 73 x 89.4 11.5
ハイブリッド 73 x 89.4 13.5

・ボアが共通です。おそらくカテゴリーキラーとしてハイブリッドが中心でしょうから、73 x 89.4 mm というロングストローク型がホンダの意図だったのでしょうか。

・圧縮比は 1.3L とハイブリッドとで 13.5 になっています。吸気バルブ遅閉じ式ミラー式アトキンソンサイクルが前提ですね。ノッキングは冷却型EGRで防ぐのでしょう。

こうして見てみると、現代のエンジン技術は「合わせ技」の妙です。

・ミラーサイクルのためには可変バルブタイミングが必須
・高出力の要求がある場合にはミラーサイクルからオットーサイクルに切り替える
・ノッキング抑制には積極的にEGRを使う
・こうなると出力はもはやスロットル開度だけでは決まらない
・従ってスロットルはペダルと機械結合せずに電気信号で運転者の「意図」を伝える
・大量のEGRでも確実に燃焼させるために点火時期を電子制御して強力な火花を散らす

アイドリングストップについても技術者の苦労を感じ取ることができます。エンジンが停止したときに(急に振動がなくなって)違和感がないよう、アイドリング回転数付近で振動が伝わらなくなるようにエンジンマウントをチューニングしてあります。1,200rmp あたりまではエンジンが回っている気配がしますが、1,000rpm を下回ると急に振動がなくなり、すでにアイドリングストップしたかと錯覚するほどです。

余談ですが私は停止時にはセレクタをDにしたままパーキングブレーキを引いています。理由は:

・止まっているときくらい足を遊ばせたい
・気が緩んで足がペダルから滑り落ちたりしないかが不安
・夜はブレーキライトで後続車がまぶしいのではないか
・Nに切り替えると発進時にDに戻すときに変速機にショックを与える

この癖はあまりほめられたものではありませんね。

・駆動力がかかっているのでパーキングブレーキだけでは制動力がぎりぎり
・前後からの衝突で押し出される可能性が高い

後続車が止まるまではフットブレーキを踏んでおこうと思います。

ブレーキといえばついでに…。

免許を取って初めて乗ったのがAT車でした。
「最初からATだとマニュアルに乗れなくなるよ」
という意見もあるようですが、運転で最も難しいのは自制心の保持と状況判断、その次にブレーキとハンドル操作ではないかと思います。変速操作はどうでもいい(必要ならできる)と思いました。6段変速の二輪に乗っていましたし…。

ごく自然な流れでブレーキは常時左足で踏んでいました。シートにしっかり座っていれば山道でもだいじょうぶですね。右足は進め・左足は止まれ、という役割分担のほうが安全なように思います。なによりペダルの踏み間違いが起こりません。

その後マニュアル車に乗ったので右足ブレーキに転向です。

CVTのフィットで左足ブレーキに戻れるかと楽しみにしていたのですが、ブレーキペダルが左足で踏むにはちょっと小さめと感じるのでまだ試していません。もう歳ですから、右足のままでもいいかな…。

フィットのブレーキバキュームブースター(倍力装置)の大きさに驚きました。足の親指でそっと踏んでも効くわけです。EGRの量が多いので負圧が低いことも織り込んでのことでしょうか…。

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